1.2. Podział ilości mostów w rozbiciu na Gminy:

1.3. Procentowy udział długości mostów w poszczególnych Gminach na terenie Zarządu Dróg Powiatowych.

2. Wykazy przepustów

W administracji Zarządu Dróg Powiatowych istnieje 60 przepustów.

Z tego 36 przepustów posiada konstrukcję żelbetową rurową natomiast pozostałe 24 sztuki to przepusty o konstrukcji kamiennej lub kamienno – ceglanej.

W grupie przepustów żelbetowych 10 obiektów posiada średnice 60 cm i większą natomiast pozostałe 26 przepustów to obiekty o średnicy 40 cm i mniejszej.

2.1. Graficzne przedstawienie ilości przepustów na terenie Zarządu Dróg Powiatowych w Kołobrzegu

3. Stan techniczny mostów na podstawie wyników przeglądów.

Ocenę stanu technicznego mostów dokonano na podstawie przeglądu podstawowego co uwidoczniono na kartach przeglądu.

Zasadę oceny obiektu przedstawiono w poniższej tabeli:

Ocenę stanu technicznego obiektów mostowych dokonano dla poszczególnych elementów wymienionych w karcie przeglądu, wyrażonej w zapisie kodowym rodzaju uszkodzeń wg „Katalogu uszkodzeń elementów konstrukcji mostowych” oraz w punktowej skali ocen od 0 do 5 punktów.

Całość dokonanego przeglądy podzielono na 4 elementy mający odpowiedni wpływ na nośność konstrukcji, stan techniczny oraz bezpieczeństwo i estetykę obiektu.

Oceny ważnych elementów decydujących o stanie mostu w poszczególnych obiektach mostowych według przyjętej skali ocen:

3.1. Zestawienie ocen wynikłe z przeglądów bieżących

3.2. Zestawienie mostów według ogólnej średniej oceny stanu  technicznego:

4. Wpływ warunków eksploatacji i jakości wykonania na stan mostów.

Na stan mostów na duży wpływ szereg uwarunkowań, które można podzielić na trzy podstawowe grupy:

4.1. Uwarunkowania wynikające z oddziaływania ruchu drogowego 

W ostatnich latach nastąpił w Polsce znaczny i stały wzrost intensywność ruchu pojazdów w tym pojazdów ciężkich. Pojazdy rozwijają duże prędkości powodujące znaczne oddziaływanie na konstrukcje. Wzrasta również ruch pojazdów z ponadnormatywnymi obciążeniami na osie i o zwiększonych gabarytach. Każdorazowy przejazd obciążenia ponadnormatywnego powoduje powstanie trwałych odkształceń konstrukcji, początkowo niewidocznych ale sumujących się w czasie. Sumowanie się nadmiernych przeciążeń od dynamiki i od ponadnormatywnych przejazdów powoduje nadmierne uszkodzenia i zużycia się obiektów. 

4.2. Uwarunkowania wynikające z klimatu i zanieczyszczeń środowiska naturalnego.

Naturalne warunki eksploatacji obiektów mostowych są niekorzystne i działają destrukcyjnie na konstrukcje z powodu wielokrotnego zamarzania i rozmarzania wody znajdującej się w porach konstrukcji obiektu.

Konstrukcje mostowe szczególnie szybko ulegają zniszczeniu pod wpływem środków chemicznych (soli) stosowanych na drogach do zwalczania śliskości zimowej.

Bardzo duży wpływ na destrukcyjne oddziaływanie na konstrukcje mostowe mają zanieczyszczenia atmosfery, zwłaszcza znajdujące się w niej związki siarki, której zawartość wzrasta wraz z rozwojem przemysłu. Podpory obiektów mostowych narażone są na szkodliwe działanie związków amonu których stężenie wzrasta wraz z wzrostem stosowania nawozów sztucznych i wzrostem zanieczyszczenia kanałów i rzek ściekami przemysłowy.

Duże straty powodują powodzie i erozje dna, oraz spływ lodów występujące zwłaszcza na nieuregulowanych rzekach.

4.3. Uwarunkowania wynikające z naturalnego zużycia konstrukcji, przyjętych rozwiązań konstrukcyjnych oraz jakości zastosowanych materiałów.

-          Naturalne zużycie konstrukcji.

Na sieci drogowej Zarządu Dróg Powiatowych w Kołobrzegu eksploatowane są  obiekty mostowe budowane w latach 1900 – 1945. Pomimo tego, że obiekty te zachowują wymagania nośności i skrajni, to tak długi okres eksploatacji spowodował procesy zmęczeniowe w skali, które uniemożliwiają dalszą bezpieczną eksploatację tych obiektów.

Większość eksploatowanych obiektów mostowych, a przede wszystkich obiektów kamiennych kwalifikuje się do przebudowy z powodu zużycia technicznego oraz niespełnienia przez nie warunków określonych obecnymi normami.

-          Nieodpowiednie rozwiązania konstrukcyjne.

Po zakończeniu działań wojennych w celu szybkiej odbudowy kraju stosowano różne rozwiązania konstrukcyjne które nie wytrzymują współczesnego znacznie cięższego ruchu o dużym oddziaływaniu dynamicznym. D grupy takich mostów należą: konstrukcje z przęsłami tzw. Gerberowskie, oszczędnościowe i zbyt lekkie konstrukcje typu Barzykowskiego oraz sklepione konstrukcje kamienne i ceglane.

-          Zła jakość zastosowanych materiałów.

Na zły stan obiektów mostowych w dużym stopniu wpłynęła zła jakość zastosowanych materiałów. Przemysł cementowy w celu spełnienia nałożonych wymagań na wysokie zapotrzebowanie na cement bez głębszych analiz skutków wprowadzał do obrotów cementy z domieszkami, które mimo, że nie zmniejszały doraźnie wytrzymałości, to jednak spowodowały znaczne zmniejszenie odporności betonu na działanie czynników atmosferycznych.

Duży wpływ na działanie korozyjne występujące w stali zbrojeniowej spowodowana jest dużą zawartością związków siarki w niskich gatunkach stali stosowanej jako zbrjenie konstrukcyjne. Stale wysokogatunkowe w tym również stal 18G2a produkowana była wyłącznie na specjalne zamówienia rządowe.

5.       Stan funkcjonalny mostów

Znaczne utrudnienia w ruchu drogowym spowodowane są poprzez mosty nienormatywne:

Zestawienie mostów nienormatywnych:

6.  Ilość mostów i przepustów do remontu.

Z uwagi na długoletni okres użytkowania obiektów mostowych  - szacuje się około 100 lat zachodzi konieczność rozpoczęcia procesów inwestycyjnych związanych z koniecznością przebudowy obiektów mostowych. W związku z tym, że większość obiektów żelbetowych pochodzi z początków lat 1900 i wieloletni okres eksploatacji jak również wieloletnie oddziaływanie czynników atmosferycznych przyczyniły się do powstanie dużych ubytków korozyjnych na żelbetowym ustroju nośnym i na przyczółkach mostów.

Ponadto dodatkowym czynnikiem wymuszającym konieczność przebudowy mostów jest stale wzrastający ciężar taboru samochodowego i wymuszanie dopuszczalnego ciężaru pojazdu do 30 ton – obecnie dopuszczalny maksymalny ciężar dla wszystkich mostów jest 15 ton co automatycznie zaczyna uniemożliwiać przejazdy pojazdów poszczególnymi drogami.

Biorąc pod uwagę przepisy prawne należy przy każdorazowym remoncie odcinków dróg przewidzieć automatycznie przebudowę przepustów do wymaganej średnicy minimum 60 cm.

Na dzień dzisiejszy bardzo pilną potrzebą jest przebudowa mostu w miejscowości Głowaczewo, gdyż podczas intensywnej eksploatacji obiektu nastąpiło pęknięcie przyczółka i jego odchylenie od właściwego położenia

Po przeprowadzonych przeglądach i dokonanych ocenach stanu technicznego należy dokonać przebudowy obiektu lub wykonać remont:

Obiekty do przebudowy przyjęto takie w których decydujące elementy jak podpory lub ustrój nośny oceniono na ocenę 2,0 lub niższą, natomiast do remontu przyjęto obiekty ocenione w granicach >2,0 – 4,0 zaś w obiektach o ocenie > 4,0 nie zakłada się prac remontowych jedynie należy przewidzieć koszty na bieżące utrzymanie związane z czyszczeniem obiektu malowaniem poręczy i koszeniem traw chwastów w obrębie mostów.

6.1.  Mosty do przebudowy i remontu:

7.2.  Obiekty do remontu planowanego:

Przewidywany koszt przebudowy przepustu zakłada się około 8.000 tys. zł/mb przebudowywanego przepustu.

Koszty remontu przepustu obejmujący remont ścianek czołowych, remont części przelotowej i remont umocnienia skarp wycenia się na około 4.500 – 5.000 zł/mb remontowanego przepustu.

8.0  Polityka utrzymania obiektów mostowych: 

Jedną z przyczyn wzmożenia procesu dekapitalizacji obiektów mostowych jest ograniczenie środków finansowych na przebudowy starych obiektów, na remonty istniejących obiektów oraz na bieżące utrzymanie obiektów mostowych – szczególnie odczuwalne przez jednostki administracji drogowej na szczeblu powiatu.

Zarząd Dróg Powiatowych w Kołobrzegu w roku 2003 przejął w swoją administracje 2 obiekty mostowe na terenie miasta Kołobrzeg

8.1.     Finansowanie robót mostowych na przełomie lat 2002 –2004 ma tendencje zniszkowe:

W roku 2004 Starosta Kołobrzeski na mocy porozumienia między Gminami przekazał kwotę 50.000 zł na pilne wykonanie remontu mostu w miejscowości Dźwirzyno przez Kanał Resko.

Biorąc pod uwagę, że zachodzi konieczność przebudowy 3 obiektów mostowych oraz konieczność przebudowy co najmniej kilku przepustów finansowanie tych zadań powinno pochodzić ze oddzielnych środków.

Poziom finansowania bieżącego utrzymania obiektów mostowych powinien wzrosnąć co najmniej do kwoty  100.000 zł. rocznie celem zapewnienia prawidłowej gospodarki mostowej i utrzymania wszystkich obiektów w stanie dobrym i nie dopuścić do powstania stanu awaryjnego.